行業資訊
【對比分析】市政道路設計VS公路設計
隨著我國經濟的高速發展與城市（鎮）化建設的全面推進，市政道路項目日趨增多，公路行業逐漸介入或滲透市政道路已成必然趨勢，目前不少公路設計單位都取得了市政設計資質，市政業務日趨增多。在相互的交流中，兩行業在設計、管理方面各有特點。
總體上講，公路項目在工程規模、復雜性及設計難度等方面比市政道路大，管理比較規范；市政道路短小項目居多，小型設計單位參與多，技術水平有限，重視不夠。以往市政道路多在地形平坦地區，問題還不突出，但現在各種地形，包括丘陵、山區等都有相當比例，設計不當，會留下很多遺憾甚至造成較大的質量問題。比如，不少市政道路路面變形嚴重，管線井蓋布置不當、路面積水、行車不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設計等方面有些問題值得重視。
文件編制辦法（編制深度規定）
公路設計行業有交通運輸部頒發的《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）、《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例（初步設計）》，另外還有《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》、《道路工程術語標準》。其中“文件編制辦法”包括初步設計、技術設計、施工圖設計。設計文件除按編制辦法包括的內容和要求的深度外，還會根據項目特點增加相應內容。
市政行業有住房城鄉建設部工程質量安全監督司組織編寫的《市政公用工程設計文件編制深度規定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設計、施工圖設計。
目前公路行業參與市政道路設計項目時，普遍認為市政設計文件編制深度規定太簡單，不能充分表達設計信息和重要內容，一般都自覺參照公路設計文件編制辦法進行設計和文件編制。
路線設計
公路行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是一致的，設超高最小半徑是固定值，任何設計速度小偏角對曲線長度均有要求；任何設計速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長限制；回頭曲線有專門規定；設計文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務設施等，縱斷面圖中有地質概況信息，填挖高度規定為路面頂與中線地面之高差。 市政行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設超高），設超高最小半徑有一般值與極限值之區分，分別用于正常情況和條件受限時采用；設計速度60km/h以上才對小偏角對曲線長度有要求；設計速度40km/h以上才對大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長限制，回頭曲線無專門規定，填挖高度也無明確定義。相比之下，市政道路線形設計比較靈活，但對非機動車道縱坡及坡長有限制，規定值較小，當有非機動車通行需要時，縱坡及坡長受此限制。填挖高度無統一規定，造成各家設計不統一，使用比較混亂，建議規范統一定義。 市政道路設計中常見小半徑未設緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規劃未考慮，土地已出賣，調整設計受限。因此出現較多的不滿足規范或存在功能降低、安全隱患；建議對于規劃后道路設計前將出讓土地的項目，規劃階段應充分考慮這一實際情況，盡量采用大半徑或在規劃階段就設置相應緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側場坪滯后開發的情況下相當于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協調情況（尤其地形起伏較大的地區），縱斷面圖中普遍無地質概況，不能給使用者提供直接的地質信息，不能快速判斷設計合理性，建議增加。
路基、路面設計
公路行業設計中路幅組成寬度及功能劃分比較規范，很少有不符合規范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點設計（包括軟基沉降、穩定計算）及詳細的分類分項工程量表，土石方計算區分土石成分、視可用與否調運、取土、借土，不同段落、區域土石方相互調運綜合考慮，比較詳細。路面設計根據預測交通量計算設計彎沉，充分考慮材料來源，擬定不同結構方案比選，路面數量分部位、段落、層次詳細統計。有路基土工試驗（含水量、CBR等）、路面材料試驗等支撐設計方案，依據較充分。我院雖然長期從事公路設計，進入市政道路設計時間不長，但最近我院參與設計的成都市天府大道南延線，在特殊路基設計方面有詳細的工點設計圖，參與各方非常滿意，業主高度評價并發文通知，要求其他設計單位參照我院出圖方式辦理。
市政路基設計常出現路幅寬度不滿足規范的情況，包括行車道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車道數（有意模糊），理由是前期規劃確定，沒法調整，模糊車道數最終由交警劃線決定車道和寬度數（成都市有甚者車道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設計圖處理，不能反映具體工點的地質特點（范圍、狀態）及設計方案，土石方計算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒調運和運距計算，取土、棄土未見任何說明，不少項目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒有相關試驗數據支撐（即使全廢全借也如此）。壓實度羅列多個標準（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標準較低，建議采用公路標準（成都市路面設計導則參照公路壓實標準制定比較好）。
市政路面設計常無交通量數據，設計標準依據不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見100~120cm以上，比同地區高速公路（80cm左右）還厚，業主常以與相鄰路段統一或滿足規范為由不愿調整，顯然花了不少冤枉錢。但即使如此，成都市不少道路還是出現了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實標準或施工質量管理控制不嚴有關。路基路面相關工程量普遍僅在總說明中主要工程數量表格中概略表述，無其他詳表，太粗略，應該說很難滿足預算及施工管理的需要，應該改進?？傊?，從路基路面設計看問題相對較多，值得重視。
管線排水設計
公路行業一般是明溝排水，除高速或一級公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。
市政道路管線排水是其區別于公路的顯著特點，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見設計暴雨重現期取值偏小（特別是公路兼市政道路時），審查提出后設計往往僅改重現期數據，具體的設計未調整，仿佛只是數字游戲。規范對路面積水深度或寬度無限制，設計中雨水口間距普遍沒有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認為這是不合理的，因為路面緩坡甚至平坡（如凹形豎曲線或縱坡<0.5%）地段，水流流速慢，必然導致積水加深，影響通行及安全，這種路段應該加密，雨水口間距建議不大于20m。綜上所述，建議規定要求平面示出超高，縱斷面示出路面縱坡、水力參數。
市政道路對于設置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設計往往忽視了水流特點，仍在道路兩側設置雨水口，結果外側雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無處排放；設計常缺水力計算參數，管徑選擇依據不足；部分設計存在認識不足，選材不當，如在行車道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒有相應升高），嚴重影響行車安全和平順性（如成都市大件路南段）。 市政管線排水設計與道路設計常常脫節，雨水口未結合平交口豎向設計布置，往往簡單說明施工時根據情況在最低點增設，但對于高差不大的變化，現場很難憑眼睛看出來，施工單位的水平眾所周知，即使設計人員有時也難現場看出最低點，造成現實中許多平交口排水不暢，暴雨時積水嚴重。因此管線設計應結合道路交叉口豎向設計布置雨水口，以指導施工。
外業測量與勘察
公路行業有勘察規范（包括測量、調查、地勘），規定比較詳細，踏勘、測量、專業調查等比較全面細致，地勘分常規調繪、簡易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機鉆等；路基段常用簡易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗。
市政行業無測量、調查之規范和作業，其勘察主要是地勘，設計往往依據業主提供的1/500地形圖設計，較少外業調查，基本不做測量，因此設計往往與實際不符。路基段地勘大量（50m間距）機鉆至基巖下若干米，花了不少費用，但對軟基等不良地質范圍、厚度、狀態缺乏詳細的圖表，對于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗資料，結論多為套話（如成都平原提及沒有斷裂、泥石流、滑坡），毫無意義，對設計、施工缺乏指導作用。 七、文件編制與行業管理 公路行業設計文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環保、施工組織、筑路材料、概預算、基礎資料（控測、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標，查閱方便；設計文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據審查意見修改，最后行業主管部門組織專家召開評審會，設計單位進一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評審會后一起修改），最后主管部門批復。公路行業的批復比較規范、嚴謹、全面，一般包括技術標準、建設規模、專業設計方案及重要意見，概預算等，每個階段都有批復。
市政道路設計文件無總體設計、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設計圖紙僅在最后一頁有圖標，大量圖紙沒有圖標，使用極不方便，建議改進。市政施工圖審查規定視情況（有誤違反強制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復審，因此審查的重點內容不多，設計文件一般沒有送審稿或復審的概念，多數在審查單位一審出具意見后，回復在后續設計交底時修改（但據了解，最終大多沒有執行），不過筆者審查的項目多數因設計深度不足，經過了復審程序。 市政道路設計施工圖設計不需批復，只需審查后備案。但多數施工圖設計沒有上階段批復，部分項目雖有初設批復或評審會議紀要，但其內容多數缺少設計標準（性質、等級、設計速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設規模、主要設計方案、造價等關鍵內容，一般為評審會專家意見要點（有些甚至是很細節的內容），應該說不夠全面和規范，建議改進。另外，作為沿線市政開發滯后的項目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關內容參照公路行業文件編制。
市政行業的規范強制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度等都不是強制性條文,市政行業要做到設計方案的合理性、經濟性。還需要借鑒趕超，有感于此，希望通過更多的比較與交流，相互借鑒，取長補短。
總體上講，公路項目在工程規模、復雜性及設計難度等方面比市政道路大，管理比較規范；市政道路短小項目居多，小型設計單位參與多，技術水平有限，重視不夠。以往市政道路多在地形平坦地區，問題還不突出，但現在各種地形，包括丘陵、山區等都有相當比例，設計不當，會留下很多遺憾甚至造成較大的質量問題。比如，不少市政道路路面變形嚴重，管線井蓋布置不當、路面積水、行車不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設計等方面有些問題值得重視。
文件編制辦法（編制深度規定）
公路設計行業有交通運輸部頒發的《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）、《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例（初步設計）》，另外還有《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》、《道路工程術語標準》。其中“文件編制辦法”包括初步設計、技術設計、施工圖設計。設計文件除按編制辦法包括的內容和要求的深度外，還會根據項目特點增加相應內容。
市政行業有住房城鄉建設部工程質量安全監督司組織編寫的《市政公用工程設計文件編制深度規定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設計、施工圖設計。
目前公路行業參與市政道路設計項目時，普遍認為市政設計文件編制深度規定太簡單，不能充分表達設計信息和重要內容，一般都自覺參照公路設計文件編制辦法進行設計和文件編制。
路線設計
公路行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是一致的，設超高最小半徑是固定值，任何設計速度小偏角對曲線長度均有要求；任何設計速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長限制；回頭曲線有專門規定；設計文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務設施等，縱斷面圖中有地質概況信息，填挖高度規定為路面頂與中線地面之高差。 市政行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設超高），設超高最小半徑有一般值與極限值之區分，分別用于正常情況和條件受限時采用；設計速度60km/h以上才對小偏角對曲線長度有要求；設計速度40km/h以上才對大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長限制，回頭曲線無專門規定，填挖高度也無明確定義。相比之下，市政道路線形設計比較靈活，但對非機動車道縱坡及坡長有限制，規定值較小，當有非機動車通行需要時，縱坡及坡長受此限制。填挖高度無統一規定，造成各家設計不統一，使用比較混亂，建議規范統一定義。 市政道路設計中常見小半徑未設緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規劃未考慮，土地已出賣，調整設計受限。因此出現較多的不滿足規范或存在功能降低、安全隱患；建議對于規劃后道路設計前將出讓土地的項目，規劃階段應充分考慮這一實際情況，盡量采用大半徑或在規劃階段就設置相應緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側場坪滯后開發的情況下相當于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協調情況（尤其地形起伏較大的地區），縱斷面圖中普遍無地質概況，不能給使用者提供直接的地質信息，不能快速判斷設計合理性，建議增加。
路基、路面設計
公路行業設計中路幅組成寬度及功能劃分比較規范，很少有不符合規范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點設計（包括軟基沉降、穩定計算）及詳細的分類分項工程量表，土石方計算區分土石成分、視可用與否調運、取土、借土，不同段落、區域土石方相互調運綜合考慮，比較詳細。路面設計根據預測交通量計算設計彎沉，充分考慮材料來源，擬定不同結構方案比選，路面數量分部位、段落、層次詳細統計。有路基土工試驗（含水量、CBR等）、路面材料試驗等支撐設計方案，依據較充分。我院雖然長期從事公路設計，進入市政道路設計時間不長，但最近我院參與設計的成都市天府大道南延線，在特殊路基設計方面有詳細的工點設計圖，參與各方非常滿意，業主高度評價并發文通知，要求其他設計單位參照我院出圖方式辦理。
市政路基設計常出現路幅寬度不滿足規范的情況，包括行車道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車道數（有意模糊），理由是前期規劃確定，沒法調整，模糊車道數最終由交警劃線決定車道和寬度數（成都市有甚者車道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設計圖處理，不能反映具體工點的地質特點（范圍、狀態）及設計方案，土石方計算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒調運和運距計算，取土、棄土未見任何說明，不少項目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒有相關試驗數據支撐（即使全廢全借也如此）。壓實度羅列多個標準（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標準較低，建議采用公路標準（成都市路面設計導則參照公路壓實標準制定比較好）。
市政路面設計常無交通量數據，設計標準依據不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見100~120cm以上，比同地區高速公路（80cm左右）還厚，業主常以與相鄰路段統一或滿足規范為由不愿調整，顯然花了不少冤枉錢。但即使如此，成都市不少道路還是出現了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實標準或施工質量管理控制不嚴有關。路基路面相關工程量普遍僅在總說明中主要工程數量表格中概略表述，無其他詳表，太粗略，應該說很難滿足預算及施工管理的需要，應該改進?？傊?，從路基路面設計看問題相對較多，值得重視。
管線排水設計
公路行業一般是明溝排水，除高速或一級公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。
市政道路管線排水是其區別于公路的顯著特點，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見設計暴雨重現期取值偏小（特別是公路兼市政道路時），審查提出后設計往往僅改重現期數據，具體的設計未調整，仿佛只是數字游戲。規范對路面積水深度或寬度無限制，設計中雨水口間距普遍沒有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認為這是不合理的，因為路面緩坡甚至平坡（如凹形豎曲線或縱坡<0.5%）地段，水流流速慢，必然導致積水加深，影響通行及安全，這種路段應該加密，雨水口間距建議不大于20m。綜上所述，建議規定要求平面示出超高，縱斷面示出路面縱坡、水力參數。
市政道路對于設置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設計往往忽視了水流特點，仍在道路兩側設置雨水口，結果外側雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無處排放；設計常缺水力計算參數，管徑選擇依據不足；部分設計存在認識不足，選材不當，如在行車道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒有相應升高），嚴重影響行車安全和平順性（如成都市大件路南段）。 市政管線排水設計與道路設計常常脫節，雨水口未結合平交口豎向設計布置，往往簡單說明施工時根據情況在最低點增設，但對于高差不大的變化，現場很難憑眼睛看出來，施工單位的水平眾所周知，即使設計人員有時也難現場看出最低點，造成現實中許多平交口排水不暢，暴雨時積水嚴重。因此管線設計應結合道路交叉口豎向設計布置雨水口，以指導施工。
外業測量與勘察
公路行業有勘察規范（包括測量、調查、地勘），規定比較詳細，踏勘、測量、專業調查等比較全面細致，地勘分常規調繪、簡易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機鉆等；路基段常用簡易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗。
市政行業無測量、調查之規范和作業，其勘察主要是地勘，設計往往依據業主提供的1/500地形圖設計，較少外業調查，基本不做測量，因此設計往往與實際不符。路基段地勘大量（50m間距）機鉆至基巖下若干米，花了不少費用，但對軟基等不良地質范圍、厚度、狀態缺乏詳細的圖表，對于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗資料，結論多為套話（如成都平原提及沒有斷裂、泥石流、滑坡），毫無意義，對設計、施工缺乏指導作用。 七、文件編制與行業管理 公路行業設計文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環保、施工組織、筑路材料、概預算、基礎資料（控測、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標，查閱方便；設計文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據審查意見修改，最后行業主管部門組織專家召開評審會，設計單位進一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評審會后一起修改），最后主管部門批復。公路行業的批復比較規范、嚴謹、全面，一般包括技術標準、建設規模、專業設計方案及重要意見，概預算等，每個階段都有批復。
市政道路設計文件無總體設計、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設計圖紙僅在最后一頁有圖標，大量圖紙沒有圖標，使用極不方便，建議改進。市政施工圖審查規定視情況（有誤違反強制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復審，因此審查的重點內容不多，設計文件一般沒有送審稿或復審的概念，多數在審查單位一審出具意見后，回復在后續設計交底時修改（但據了解，最終大多沒有執行），不過筆者審查的項目多數因設計深度不足，經過了復審程序。 市政道路設計施工圖設計不需批復，只需審查后備案。但多數施工圖設計沒有上階段批復，部分項目雖有初設批復或評審會議紀要，但其內容多數缺少設計標準（性質、等級、設計速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設規模、主要設計方案、造價等關鍵內容，一般為評審會專家意見要點（有些甚至是很細節的內容），應該說不夠全面和規范，建議改進。另外，作為沿線市政開發滯后的項目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關內容參照公路行業文件編制。
市政行業的規范強制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度等都不是強制性條文,市政行業要做到設計方案的合理性、經濟性。還需要借鑒趕超，有感于此，希望通過更多的比較與交流，相互借鑒，取長補短。
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