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1. 一般原則
為了滿足高速列車安全運行和旅客乘坐舒適度的要求，高速鐵路橋梁結構應具有安全舒適，造型簡潔，設計標準化，便于施工架設和養護維修的特點，并須具有足夠的耐久性和良好的動力性能。正是基于上述基本要求，橋梁上部結構一般采用預應力混凝土結構，下部結構一般采用混凝土或鋼筋混凝土結構。跨度大于或等于20m的梁部結構，采用雙線整孔箱形截面梁，必要時，也可采用兩個錯孔布置的單線箱形截面梁。跨度小于20m的梁部結構，一般采用鋼筋混凝土剛構、框構和多片式T梁，多片式T梁需施加橫向聯結形成整體橋面。簡支梁橋的上部結構一般采用架橋機架梁，中小跨度連續梁橋一般采用架橋機架設后連續張拉的施工方法，有條件的地方，也可采用滿布支架現澆施工。大跨度預應力混凝土梁采用懸臂灌注施工。
高速鐵路橋梁設計主要依據《京滬高速鐵路設計暫行規定》（以下簡稱《暫規》）、《鐵路橋涵基本設計規范》、《鐵路橋涵鋼結構設計規范》、《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》、《鐵路橋涵混凝土和砌體結構設計規范》、《鐵路橋涵地基和基礎設計規范》、《鐵路工程抗震設計規范》、《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定》等規程或規范。根據上述規范，高速鐵路橋梁的主要鐵路設計原則主要體現在以下幾個方面：
（1）設計活載采用ZK活載，動力系數、離心力、制動力、橫向搖擺力、脫軌荷載等均按《暫規》計算，并考慮由于橋上鋪設超長無縫線路而產生的長鋼軌縱向力。
（2）為了保證橋上軌道的平順性和結構具有良好的動力性能，對結構剛度和基頻進行嚴格控制。
（3）為了保證橋上無縫線路保持正常的使用狀態，增加了墩臺最小縱向水平線剛度限值的要求。
（4）對基礎工后沉降及不均勻沉降嚴格限制。
（5）提高橋梁結構的整體性。
（6）橋面構造更為合理，滿足各種橋面設施的安裝要求，采取了提高結構耐久性、減振降噪等措施，滿足養護維修的要求。

2. 橋涵設計細則
（1）梁跨結構及標準跨度
1）高速正線V≥200Km/h時，標準梁跨采用京滬高速鐵路標準梁；200Km/h＞V≥160Km/h時可采用秦沈線標準梁。
采用的標準梁跨有：
多片式簡支T梁：L=12、16m。
簡支箱梁：L=20、24、32、40m。
中小跨度連續梁：3×20、2×24、 3×24、2×32、3×32、4×32、2×40。
連續箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。
連續結合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。
2）高速動車段走行線、高中速聯絡線V≤160Km/h時，可采用采用普通梁。
（2）橋跨布置
1）除受控制點影響外，盡量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨為主。一座橋盡量采用同一梁跨類型。
2）跨越河堤的橋孔應盡量一孔跨越，堤上及邊坡上不宜設墩，如確有困難，橋墩應設在背水坡。特殊困難時，另行研究。
3）斜交過路過河時，盡量采用較大跨度通過，可采用雙線圓形橋墩，可采用異形墩或帶洞式背靠背T臺進行調孔。
（3）橋跨結構
1）跨度20m及以上選用雙線整孔箱梁。
2）跨度20、24、32m采用雙線簡支箱梁或中小跨度連續梁。
3）跨度20m及以下可用剛構、框構或簡支T梁。
4）跨河橋梁以32m梁為主，旱橋根據技術經濟比較確定24m梁跨或32m梁跨。
5）當全橋控制工點較多，梁跨形式較多時，或地質較差，沉降不易控制及采空區影響范圍，采用簡支梁。
6）當特大橋或大橋全橋孔跨較為單一，地質較好沉降容易控制時，采用中小跨度連續梁布置橋孔。24m跨度以3×24m為主，輔以2×24m連續梁。32m跨度以2×32m為主，輔以3×32m、4×32m連續梁。
（4）墩臺
1）高速鐵路采用京滬高速專用墩臺。分為矩形雙柱墩、圓形雙柱墩、圓端形板式墩、圓端形橋墩、單圓柱形橋墩、矩形空心墩、圓端形空心墩等，根據道路斜交、水流條件和墩高等不同情況分別選用。
2）8度地震區的墩臺需經專門檢算后使用。
3）橋臺使用耳臺、T臺。
4）不采用柔性橋墩。
5）水中部分正交或斜交角較小時采用圓端形墩，斜交角較大時采用獨柱圓墩；旱地部分采用矩形墩或圓端形墩等。
6）橋墩剛度滿足《暫規》6.3.6條下部結構水平剛度的要求。
（5）線橋分界高度
根據經濟技術比較確定一般地段可采用7～8m，城鎮附近可采用5～6m，軟土地段以橋代路時按有關專業要求辦理。
（6）跨越河堤的橋孔，宜一孔跨越。確有困難時，橋墩不應設在背水坡，且一般宜用樁基、承臺上抬，盡量少挖或不挖河堤。
（7）橋孔布置時，在各控制點之間，應盡量用標準孔跨調節，若有困難時，可采用框架墩或帶洞的形墩過渡。
（8）橋臺后30m左右以內路基需要設置涵洞時，可采用延長橋孔或改路、溝等至橋下的辦法取消涵洞，以免影響行車的平順性。
（9）當兩橋臺尾之間的間距小于150m，且為路基相連時，兩橋宜設置為一座橋梁。
（10）既有橋涵的利用、加固、改建及涵洞接長的設計原則
高速鐵路引入既有站，既有線上涵洞結構處于正常工作狀態時，一般接長或原式利用。如果經檢算，既有橋梁能滿足既有橋梁處高速鐵路列車通過速度要求時，既有橋梁可原式利用，否則需要加固改造利用；當需要廢棄既有橋梁時，應綜合比較線路繞行方案后研究確定。
（二）設計洪水頻率、設計活載及活載圖式
1. 橋梁設計洪水頻率為1/100，特大橋或技術復雜，修復困難的橋梁按1/300洪水頻率校核，涵洞設計洪水頻率為1/50。
2. 設計活載
（1）高速正線、高中速聯絡線、動車走行線采用ZK標準活載。
（2）樞紐內可能走行普通客貨列車的地段及相關的既有線改造，中—活載。
（3）公路橋按現行公路規范辦理。
3. 活載圖式
其圖式如圖9.1。
圖9.1 京滬高速鐵路活載圖式
（三）橋梁建筑限界
按“京滬高速鐵路建筑接近限界基本尺寸及輪廓圖”執行。
（四）高速鐵路橋梁分布情況
全線橋涵總數2887座，橋梁工程（含相關工程）計575座846396.7折合雙延長米（特大橋226座，大橋154座，中橋192座，小橋61座）；框構橋76座；涵洞2167座。正線部分橋梁總數519座（特大橋193座、大橋150座、中橋176座），長769.154km，、小橋58座、各類涵洞2068座。橋梁占正線長度46.3％，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.3座／km。
其中：北京至徐州段橋涵總數1567座，其中橋梁（不包括公路橋及框構橋）335座（特大橋109座，大橋75座，中橋148座，小橋3座），長408001.7雙延米（含相關工程及黃河橋）；框構橋76座；各類涵洞1145座。正線部分橋梁總數300座（特大橋89座，大橋74座，中橋137座），358424.04折合雙延米，框構橋41座；各類涵洞1046座。橋梁占正線長度54.1％，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.27座／km。其中長度大于5km的橋有17座，分別是跨北京環線特大橋（7496.3m）,跨六環路特大橋（5049.3m）,跨京津塘高速公路特大橋（10286.0m），北運河特大橋(110710.7m)，永定新河特大橋（9947.8m），三角淀特大橋（32273.3m），子牙河一號特大橋（5760.7m）,團泊洼1號大橋（23182.9m），團泊洼2號大橋（23512.6m），子牙新河（16218.1m）、石黃高速公路特大橋(8236.1m)，南運河2號特大橋（9434.6m），宣惠河特大橋（10313.5m）漳衛新河特大橋（16763.7m），104國道特大橋（6402.2m）,黃河橋（13292.55m），跨兗石鐵路特大橋（5705.9m）。
徐州至上海段橋涵總數1320座，其中橋梁（不包括公路橋及框構橋）240座（特大橋117座，大橋79座，中橋44座），長438.395km（含相關工程）；小橋58座、各類涵洞1022座。正線部分橋梁總數219座（特大橋104座、大橋76座、中橋39座），長410.73km；小橋58座、各類涵洞1022座。橋梁占正線長度47.77％，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.65座／km。其中長度大于5km的橋就有12座，分別是荊山引河特大橋（5627.76m）、淮河特大橋（11304.45m）、滁河特大橋（10095.9m），秦淮河特大橋（5158.7m）、常州特大橋（11583.48m）、三山港特大橋（12121.89m）、無錫特大橋（18921.37m）、蘇州特大橋（13461.52m）、昆山特大橋（17002.87m）、跨滬寧特大橋（7415.96m）、蘊藻浜特大橋（22533.83m）及大勝關長江特大橋（11765m）。
一般中小跨度橋梁均采用多孔的簡支梁結構或中小跨度連續梁結構，當跨度需要大于40m時采用連續梁結構，當跨度需要大于100m時，采用了斜拉橋、剛梁剛拱、鋼桁拱組合結構新結構、新技術。
（五）高架線路設計說明
京滬高速鐵路徐滬段沿線經濟發達，道路、通航河流眾多，地勢較為平坦，高速鐵路與它們交叉時引起路肩高程抬高而設置較長高架線路。另外有些地段地質條件較差，引起的路基工后沉降較大或路基地基處理費用較高，經技術比較后，在這些地段設置高架線路。高架線路的路基高度一般在15m以內，所以高架線路橋式主要采用了Lp≤32m的簡支梁、等跨連續箱梁以及3×10+8m的連續剛架橋。
簡支梁梁部在跨度Lp≤16m時，雙線橋采用4片式T梁，單線橋采用2片式T梁，橫橋向張拉預應力筋；Lp=20、24、32m時，雙線、單線橋均采用單箱單室箱梁。
橋墩主要采用了空心墩（含矩形和圓端形）、實體墩（含矩形和圓端形）；橋臺采用雙線T臺。空心墩底部設有進人孔，檢修人員可以由此進入墩頂及箱梁內檢查；T臺胸墻前預留有空間，檢修人員可以由T臺胸墻前進入箱梁內檢查。
高架線路橋梁基礎一般采用擴大基礎、φ0.8m、φ1.0m、φ1.25m的鉆孔樁或φ0.55m的預制管樁等。
簡支梁、等跨度連續梁等多采用預制架設施工方法，連續剛架橋采用現澆施工方法。
（六）重點橋梁說明
1. 跨北京環線特大橋（正在勘測）(計劃首批開工)
2. CⅠK139+899.3天津團泊洼1號特大橋（計劃首批開工）
該橋為跨越獨流減河及團泊洼滯洪區而設，全長21692.3m。獨流減河設計流量4011m3/s，設計水位5.40m，與線路斜交角66.5°，團泊洼滯洪區滯洪水位5.56m。另外本橋還跨越規劃京滬高速公路聯接線、靜王公路、周盧鐵路等控制點。橋址區分布有軟土。跨越京滬高速公路聯絡線采用2×40.0m連續梁；跨越獨流減河采用56.0m簡支箱梁，單圓柱橋墩，以減少租水；跨津晉高速公路為48+80+48m連續梁，懸臂灌注施工，其他段落均采用32、24.0m簡支箱梁。
3.團泊洼2號特大橋
本橋中心里程：CIK168+993.50，全橋長： 23512.60m。CIK165+699處跨丹拉高速公路，路面寬為45m，凈高5.5m，夾角為 70°，采用40+64+40m連續梁。馬廠減河設計流量193m3/s，水位7.71m，夾角為63°，小里程側規劃堤頂高程8.90m，大里程側規劃堤頂高程8.90m，采用40+64+40m連續梁。其余孔跨式樣，根據地形、地物和控制點情況采用24m和32m簡支梁。
4．河北子牙新河特大橋（計劃首批開工）
總長度13210m
其中：9-24m簡支箱梁
291-32m簡支箱梁
74-40 m簡支箱梁
1-40+50 +40m連續箱梁
1-40+64+40 m連續箱梁
1-48+80+48 m連續箱梁
本橋位于河北省滄縣境內，主要跨越既有京滬鐵路（在李窯車站南側，采用1-40+50 +40m連續箱梁）、104國道（采用1-40+64+40 m連續箱梁）、北運河（1-48+80+48 m連續箱梁）、子牙新河（40 m簡支箱梁）。
5. CⅠK309+105.0跨漳衛新河岔河
本橋主要為跨漳衛新河岔河而設，全長2699.1m。漳衛新河岔河為衛運河的分洪河道，百年流量為2800m3/s,設計水位24.0m。高速鐵路正線跨越該河交為32度，跨河采用48+6×80+48m連續梁，梁高3.8~6.1m，單圓柱墩，有效的減少了河道中的阻水面積，跨越橋址處一公路以2×40m連續梁，大跨連續梁采用懸臂澆注施工，不平衡段滿堂支架現澆。
6. CK410+708.29跨黃河特大橋（計劃首批開工）
王家莊橋位位于濟南北店子～老徐莊險工河段內，在李家岸引黃閘下游約1.7km，上距濟德高速公路黃河大橋3km，下距洛口鐵路老橋約12km，主橋長5143.4m，北引橋長2930.93m，南引橋長5161.05m。該處兩岸臨黃大堤堤距930m，主河槽寬約270m，主槽靠左岸，右岸堤腳至主槽水邊灘地寬約550m，橋位北為齊河北展寬區，該處北展寬區寬約3.5km。
根據山東黃河河務局的意見，主橋跨度不小于164米，以滿足防洪和防凌要求，跨黃河大堤及北展寬區大堤采用立交方式跨越。
通航凈空：梁底高程不低于Q=9000m3/s流量時的水位加10.5 m（含適當淤積）。
跨黃河橋式方案共做了連續鋼桁梁方案與預應力混凝土部分斜拉橋方案，連續鋼桁梁方案工程估算 94177.31萬元，預應力混凝土部分斜拉橋方案工程估算95999.91萬元，經綜合技術經濟比較，本階段初步以連續鋼桁梁方案為宜。
黃河主河槽采用112+168+168+112米四跨一聯的連續鋼桁梁。
黃河主河槽基礎部分固定墩采用Ф20米沉井基礎，沉井高50米，基底位于硬塑粉質粘土層。中間活活動墩擬采用24Ф2.2米鉆孔樁，樁長74米。邊活動墩根據結構受力需要布置15Ф1.5米鉆孔樁，樁長70～80米。墩身均為圓端型板式墩身。
南灘地部分根據黃委會要求，采用40.7米跨度的預應力混凝土箱梁方案，基礎部分擬采用Ф1.5米鉆孔樁，樁長65米。跨越南臨黃大堤部分均采用52.25+80+52.25米連續梁方案，跨越北臨黃大堤部分采用主橋的邊跨跨越，梁底高程不低于44.82米。
跨越北展寬區大堤部分根據黃委會要求布置一聯55+80+55米連續梁，基礎擬采用Ф1.5米鉆孔樁，樁長采用50～60米。橋梁過南臨黃大堤后，采用10孔32..7米跨度預應力砼簡支箱梁，基礎擬采用Ф1.2米鉆孔樁，樁長采用58～75米。該方案孔跨組成自北向南為：（1×32.7預應力砼簡支箱梁）+（55+80+55米預應力砼連續箱梁）+（82×32.7米預應力砼簡支箱梁+1×24.7米預應力砼簡支箱梁+25×32.7米預應力砼簡支箱梁）+（112+168+168+112米連續鋼桁梁）+（8×40.7米預應力砼簡支箱梁）+（52.25+80+52.25米預應力砼連續箱梁）+（10×32.7米預應力砼簡支箱梁），全長5143.4米，共138個橋墩。
本橋施工工期初步安排為4年。從2003年12月開始施工準備，2006年6月梁體結構全部貫通，2007年下半年完成橋面鋪軌及收尾工作。
7. CK421+734.93跨兗石鐵路特大橋
本橋主要為跨泗河、曲阜北環路、兗南鐵路、327國道、荷日鐵路、北環疏解線和京滬高速疏解線而設，全長5678.8m。泗水百年設計流量4170m3/s，設計水位73.71 m，交角69度，采用7聯2×40m連續梁，單圓柱橋墩，以減少阻水。曲阜北環路路面寬30m，交角80°，與大里程側一條路寬12m的瀝青路，采用40+56+40結合梁；327國道路面寬28m，交角63°，采用40+56+40結合梁，北環疏解線和京滬高速疏解線交角分別為40°、32°，采用40+ 56+40結合梁，結合梁施工采用拼裝后頂推就位，然后澆筑混凝土橋面，可滿足立交要求。
8. CK648+957.33韓莊運河特大橋
該橋為跨越韓莊運河、伊家河、小新河等河流而設，全橋長3305.46m，其中韓莊運河、伊家河為南四湖的下洩通道，韓莊運河設計流量4778m3/s，伊家河設計流量970 m3/s，韓莊運河、伊家河均為通航河道。根據山東省交通廳文件要求，其通航凈寬分別為70m和38m，梁底高程不低于41.67 m和38.28 m。設計中韓莊運河采用了48+80+48 m三跨一聯連續梁，懸臂灌注施工，伊家河采用了1-32+40+32 m結合梁，均可滿足通航要求。
9． CK95+339.67新汴河特大橋
本橋橋位受線路選線控制，橋位處河道穩定，兩岸順直，高速鐵路走向與河流流向垂直。
新汴河為淮北平原上貫通豫、皖、蘇三省以排水為主的大型綜合利用河道，系1969年人工開挖。河流順暢，斷面規則，流域總面積為6562km2，其中截引沱河3936 km2，濉河2626km2，宿縣閘以下新汴河基本上沒有匯水面積。設計流量Q1％=2684m3/s，平堤水位H平堤=29.17m，破堤水位 H1％=28.15m，主河槽流速υ主=1.36m/s，灘地流速υ灘=0.59m/s。新汴河現有防洪標準為二十年一遇。線路與河流正交。根據安徽省航道管理局文件（航道局［1998］149號），新汴河為五級航道。設計最高通航水位H1％=26.8m，通航凈高5.0m，凈寬不小于38m，一孔通航。受線路路肩標高的控制，新汴河兩側防洪通道（堤頂）現有凈高太低，不能滿足行車要求，需將兩防洪通道改在堤外通行。
主跨受通航要求控制，采用32+48+32m預應力混凝土連續梁，其余孔跨采用24，32m預應力混凝土雙線整孔箱梁。橋梁全長1715.10m。
10．CK173+886.71淮河特大橋（計劃首批開工）
淮河橋位選擇了既有津浦貨物線雙線橋下游1200m橋位，既有津浦貨物線雙線橋上游50m橋位。在橋位附近，淮河上已建成既有橋梁有四座：
1）既有津浦貨物線雙線鐵路橋，位于蚌埠閘下游13.1km，橋全長1179.6m，正橋主槽為5-80m下承式連續鋼桁梁，可通航部分為跨度80m的下承式鋼桁梁，通航水位21.09m，通航凈高7.8m。
2）蚌埠淮河公路橋，橋位于既有津浦貨物線鐵路橋上游約2.5 km，橋全長752m，正橋主槽為38m+76m+224m+76m+38m斜拉橋，通航水位21.22m，通航凈高約7.5m。
3）既有津浦客運單線橋，孔跨為8-62.8m+2-31.5m鋼梁，橋全長587m。
4）津浦客運單線橋增建二線橋梁，與既有津浦客運單線橋對孔布置，主橋采用了8-62.8m鋼梁，橋長2078m，于2002年建成。
淮河橋位的選擇受淮河通航要求的控制，根據《內河通航標準》（GBJ139-90）要求及安徽省航道管理局以“航道管[1994]144號”文對淮河橋位提出的要求，推薦下游1200m橋位方案，對上游50m方案提出通航孔應采用大孔徑，以既有橋兩個通航孔為一跨（160m），且兩橋橋墩應在上下游方向對齊。
上游50m橋位方案，結構跨度大（160m），施工復雜。另在橋位北端以小角度（16°）跨越既有津浦貨物線（雙線），需要采用較大跨度或特殊結構形式跨越。
下游1200m方案，通航孔采用80m跨度即可滿足通航要求，施工無干擾，且航道部門推薦該橋位。該橋位于蚌埠市區東側，北跨淮北大堤，南岸從方邱湖行洪區上端通過，距方邱湖行洪區上口門起點約1.5 km。推薦下游1200m橋位方案為線路貫通方案。
貫通方案橋位，橋孔主要由水文和通航要求控制，通航凈空為凈寬70m、凈高8m。橋位上游1.2km為既有京滬貨物雙線鐵路橋，該橋主跨為5-80m下承式連續鋼桁梁。結合航道通航凈空的要求及既有橋梁孔徑，本橋主跨采用80m跨度。
橋式為：主跨采用（48+5×80+48）m預應力混凝連續梁，其余孔跨采用24m、32m、40m簡支箱梁，24m、32m連續箱梁。橋梁全長11304.45m。
橋臺采用雙線T臺，京臺填土高H=7.0m，滬臺填土高H=5.0m，基礎采用12φ1.0m鉆孔樁基礎。
181號～205號墩采用實體混凝土圓端形橋墩，293號為雙頂帽橋臺，全橋其他橋墩采用鋼筋混凝土矩形空心橋墩。
181號～205號橋墩中，187號、188號墩采用8φ2.0m鉆孔樁基礎,189號、190號墩采用9φ2.0m鉆孔樁基礎，其余墩采用6φ1.5m鉆孔樁基礎。橋墩的剛度控制了基礎的樁徑和樁數。全橋其他橋墩采用9φ1.0m、10φ1.0m，310號墩采用12φ1.0m鉆孔樁基礎。
（48+5×80+48）m連續梁采用掛籃懸臂澆注施工； 40m箱梁采用造橋機現場制造。188號～191號主墩采用套箱圍堰施工。施工水位H=15.68。
11. CK353+165.85秦淮新河特大橋
秦淮新河特大橋跨越新善公路、秦淮新河、共青團路。由于線路受地形、地面建筑物的限制，線路平面改動困難，橋位受線路選線控制，鐵路跨越秦淮新河時，與秦淮新河河道夾角37°。
秦淮新河是秦淮河下游分洪河，起于南京市江寧東山橋，經鐵心橋，西善橋入長江。秦淮河為人工開挖，于1978年動工，1981年投入使用，全長16.85km，長江口設有節制閘，用于防止長江洪水倒灌，并在流域高水位時向長江抽排。秦淮新河及下游可節制閘的設計通過流量為800 m3/s，校核流量為1100 m3/s，入長江口處長江百年水位10.6m。采用1994年水文成果：Q1%=1243m3/s,V=1.73 m/s,沖刷系數1.15，設計水位9.45m。根據本次勘測南京市航道管理處提供的資料顯示該河通航等級為Ⅴ級，最高通航水位7.6m，既有通航凈高5m，凈寬38m，規劃為Ⅳ級，南京市航道管理處要求通航凈寬80m（目前未有書面資料），或一跨過河。但根據改建寧蕪鐵路可研時江蘇省南京市航道管理處發文《關于寧蕪鐵路跨越秦淮河、秦淮新河通航技術要求的復函》（寧航道航政【2002】80號）知秦淮新河在該段航道等級為六級航道，通航凈空為22x4.5m。經與地方反復協商，本次設計秦淮新河航道等級按規劃Ⅳ級考慮，秦淮新河與線路夾角37°，橋跨擬采用（60+100+60）m跨度。新善公路：新善公路為雙向二車道+3m停車帶+2m路肩組成，瀝青路面，與線路夾角25°，擬采用（40+56+40）m結合梁跨越。共青團路：共青團路為雙向六車道+3m人行道，瀝青路面，為城市道路，擬采用（40+56+40）m結合梁跨越。
秦淮新河與線路夾角37°，橋跨采用（60+100+60）m連續梁跨越；新善公路為雙向二車道+3m停車帶+2m路肩組成，瀝青路面，與線路夾角25°。采用（40+56+40）m結合梁跨越；共青團路為雙向六車道+3m人行道，瀝青路面，為城市道路，采用（40+56+40）m結合梁。
橋全長：2528.3m。

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