近年來，我國在積極進行經濟建設的過程中，各地區傳統的路基等級已經無法滿足現代交通運輸業發展需求，在這種情況下，公路改擴建工程隨之增加，一定程度上促進了路基等級的完善，而在這一過程中路基設計形式直接關系到新舊路基之間的協調性。鑒于此，本文從實際案例出發，詳細探討了公路改擴建工程中路基設計形式與路線平面、縱斷面及新老路基的搭接處理之間的關系，以供參考。
        一、案例分析
        某高速公路工程為當地省級一級高速公路改擴建項目，工期要求緊，且施工難度大。工程全長39.8公里，經過改建，希望應用28m路基寬、100km/h設計速度的高速公路取代以往的26m路基寬和60km/h設計速度的一級公路[1]。2017年底該高速公路工程正式通車，被作為當地的主要經濟干線和交通樞紐，對于帶動當地旅游業發展和沿線經濟發展都具有重要作用。目前，該工程已經成為我國公路改擴建工程的典型代表，所采用的施工技術和路基設計形式具有重要的指導意義。
        二、路基設計方案與路線平面、縱斷面的相互協調
        在公路改擴建工程中，路基設計應努力實現路線平面與縱斷面的協調，才能夠構建穩定、安全的路基，最大限度的利用原有公路路基。
        （一）路線平面對路基設計具有決定性影響
        通常，在實際進行高速公路改擴建時，首選方案為加寬原路，對現有資源進行充分利用。在該高速公路工程中，首先集中分析了原高速公路的各項技術經濟指標，如工程規模、技術標準、建設條件、工程造價、交通安全與組織和資源節約等，同時對比了新建分離式線位方案，在此基礎上決定落實原路加寬擴建方案[2]。在分析公路的通行能力基礎上，決定在盡量縮小投資的基礎上，實施高速路基改建，構建六車道高速公路，其基本規模為2×（3.5+2×3.75）m、28m路基寬。要求對原有老路資源進行充分利用，以《公路路線設計規范》為基準，針對部分沒有達到這一規范的原路平面新建道路要求進行分析，最終此介詞上決定不改變原有公路路線線型，適當調整超高緩和段的位置和長度，為保證行車安全精確計算運行速度。不改變路線線型，因此應在原有36m寬路基上向兩側各延伸1m，這不僅能夠最大限度減少對公路兩側原有電線、電纜以及建筑的破壞，還能夠從整體上構建穩定性良好的路基。
        （二）路線縱斷面對路基設計的決定性影響
        以原有公路縱坡為基礎進行改擴建段落縱斷面的構建，以路面設計要求限制填土高度，在原有公路設計標高基礎上增加1.6m，確保原路現狀不會被改變，路面厚度及級配碎石（未篩分）路床74.5cm和80cm，在這一過程中有效減少了原有路基開挖工程量，對于縮短工期具有重要意義，同時構建了穩定性良好的路基，符合《公路路基設計規范》中的路床厚度規定[3]。級配碎石（未篩分）路床厚度為80cm，針對反射裂縫具有預防作用。散粒結構是這一過渡層的主要特點，在整個新鋪層中，受力狀態相對特殊即三向受壓，不會發生拉應變，也不會傳遞拉應力，那么碎石層面形成應力就不會集中原一級路水泥混凝土板接縫尖端的拉應力，因此接縫處發出的應變能被其有效吸收，形成良好的止裂效果。一定孔隙率存在于級配碎石中，水進入瀝青路面后會被排除，可以預防板底基礎被水侵蝕，因此能夠有效延長路面使用時間，提升路面使用品質。
        在原有公路設計標高基礎上增加1.6m的施工中，發現部分路段擁有較高的短板率，且水泥混凝土面層發生嚴重破壞[4]。因此，施工中首先需要修復破碎板，但是這一措施耗時長，且成本高，因此在本工程施工中，將穩固和破碎措施應用在了原路面水泥混凝土中，即將面層應用混凝土破碎機分解，構成碎塊，尺寸為60cm～100cm，接下來在板塊上應用重型壓路機進行多次碾壓，促使其同基層產生牢固的結合，實現將反射裂縫溫度應力消除的目的，在此基礎上鋪設路面厚度及級配碎石（未篩分）路床。
        三、路基設計方案及新老路基的搭接處治
        （一）雙側設填方邊坡改建路基
        該工程有多處需要將填方邊坡設置在路基雙側，將拼寬設計應用于這一類型路基中，能夠對已有一級公路路基進行充分的利用，更加有效的組合新舊路幅橫斷面，在嚴格遵守路拱規則的基礎上，形成簡單的路面排水。直接將路基兩側作為填方，為施工提供便利，在這一過程中，應針對老路路基邊坡開挖土質臺階，從而從整體上提升新老路基的搭接效果。針對新填位置路基，首先應進行基底清表，并構建碎石墊層、實現片石換填，平均厚度分別為0.2m和0.8m，同時應將兩層土工格柵鋪設于邊坡開挖土質臺階位置，中間應用碎石土進行壓實充填，厚度為0.3m，完整的搭接新老路基，嚴禁形成不均勻沉降的搭接[5]。
        （二）填方設路堤擋墻段改建路基
        該工程施工中，多數路段會受到通訊、電力、建筑物等的嚴重影響。施工過程中，為了避免擴大征地拆遷難度，采用了路堤擋墻，同時還能夠有效避免施工對公路工程沿線環境的破壞。此類路段施工中，同時還需要展開老路路基邊坡開挖土質臺階操作，將換填處治應用于擋墻基底位置，將各種設施設置于新老路基搭接處，如土工格柵、碎石土、碎石墊層等，構建穩定性良好的新老路基。
        （三）雙側設重力式擋土墻圬工填方改建路基
        原有公路工程為開放式，公路兩側城鎮化建設水平良好，因此在實際施工中部分段落征地受限，無法采用設路堤擋墻和直接填方的方法施工，與此同時，周邊廠礦自行回填的填土無法符合路基壓實度要求，因此在實際施工中采用了將路堤墻設置于原一級路土路肩位置的方法。努力減少原公路路面開挖面積展開擋墻施工，因此施工中應對錯臺式雙層基礎進行應用，將擋墻基坑的開挖面減小并實現基底均勻受力的目標。應保證擁有＞0.5m的墻身埋深，以人工開挖的方式進行基礎開挖，開挖施工后應將壓實和平整的措施應用于基底，確保形成σ≥250k Pa的地基承載力，在此基礎上才可以展開擋墻基礎施工，同時在回填、壓實開挖面時應使用透水性材料。
        （四）挖方路塹改建填方路基
        原公路工程部分路段屬于挖方路塹，在原有公路設計標高基礎上增加1.6m的施工中，應將原有挖方邊溝的蓋板拆除，填充溝身時應對透水土工布包裹碎石進行應用，其可以充當排水盲溝[6]。在舊邊溝處治后，應對80cm厚級配碎石（未篩分）路床及74.5cm路面回填，兩側均填平至原挖方邊坡，同時對挖方邊溝進行重新設置。
        綜上所述，近年來，我國在積極進行現代化建設的過程中，對道路交通的要求越來越高，在這種情況下，各地區的公路改擴建工程隨之增加，這一工程能夠最大限度的利用原有公路工程資源，節約工程成本。然而，在實際施工的過程中，必須結合工程實際合理確定路基設計形式，只有這樣才能夠實現優化道路結構和完善路面路基等級的目的。