在我國現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程不斷深入的現(xiàn)階段，公路建設(shè)也隨之實(shí)現(xiàn)了較大程度的發(fā)展，成為城市現(xiàn)代化建設(shè)和連接各地經(jīng)濟(jì)的重要通道，對(duì)于人們的出行安全和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。路基是公路的基礎(chǔ)組成部分，其設(shè)計(jì)和施工對(duì)于整個(gè)工程的建設(shè)質(zhì)量具有直接的影響；且軟土地基在我國的分布較為廣泛，如果不對(duì)其加以重視和處理，往往會(huì)導(dǎo)致路基失穩(wěn)和沉陷過量的結(jié)果，無法保證路基的穩(wěn)定性和承載能力，因此，要加強(qiáng)在公路路基設(shè)計(jì)階段的軟基處理。 
　　1 公路軟土路基特點(diǎn) 
　　軟土，實(shí)際上就是指強(qiáng)度較低、壓縮性較高的軟弱土層，其天然孔隙比通常≥1，且天然含水量是大于液限的細(xì)粒土，主要包括了淤泥、軟粘性土、泥炭質(zhì)土、淤泥質(zhì)土以及泥炭這幾種類型，主要分布在我國的河口三角洲、濱海平原和山間谷地等地區(qū)。軟土公路路基主要呈現(xiàn)出以下幾方面的實(shí)際特點(diǎn)：一是變形程度較大。由于軟土自身所具有的一些實(shí)際特點(diǎn)，使得其在公路的施工建設(shè)中無法承擔(dān)施工建設(shè)所帶來的巨大壓強(qiáng)，極易發(fā)生路基的變形，甚至是向一邊側(cè)滑，使得公路路面出現(xiàn)下沉，進(jìn)而導(dǎo)致坍塌等較為嚴(yán)重的工程事故。二是沉降不均勻。路基的沉降現(xiàn)象通常都是一個(gè)循序漸變的過程，且在沉降的過程中會(huì)受到地理環(huán)境的影響，進(jìn)而出現(xiàn)不均勻沉降的現(xiàn)象，這是由于構(gòu)成軟土的淤泥、淤泥質(zhì)土和泥炭等物質(zhì)的壓縮性較高，抗剪強(qiáng)度較低，因此較大程度地增加了沉降發(fā)生的可能性。三是透水性較低。含水性較高是軟土的另一個(gè)特點(diǎn)，在對(duì)公路進(jìn)行施工建設(shè)的過程中，很容易就會(huì)出現(xiàn)積水的現(xiàn)象；當(dāng)含水量到達(dá)一定程度的時(shí)候，在施工中就會(huì)很難對(duì)積水進(jìn)行徹底的處理，影響道路施工質(zhì)量。四是壓縮性較強(qiáng)。由于軟土的土質(zhì)較為松軟，因此具有較強(qiáng)的壓縮性，其壓縮系數(shù)一般是在0.7～1.5MPa-1的范圍當(dāng)中，且會(huì)隨著天然含水量的增加而增加，在公路施工建設(shè)的過程中，在荷載作用下發(fā)生的變形會(huì)呈現(xiàn)出大而不均勻和歷時(shí)長的特點(diǎn)。 
　　2 公路路基設(shè)計(jì)中軟基的處理對(duì)策 
　　2.1 工程概述 
　　某市一段公路的沿線地質(zhì)條件主要呈現(xiàn)出以下幾方面的特點(diǎn)：（1）該城市是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)水平較為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，水陸交通十分發(fā)達(dá)，地貌和地物的不斷變化使得土地資源極為寶貴，土源的運(yùn)距一般都在20m以上，河砂和海砂資源較為豐富；（2）該地區(qū)屬于亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候，以暖濕氣候?yàn)橹鳎炅渴殖渑妫蚁募径嗍芘_(tái)風(fēng)的影響；（3）公路位于該市三角洲河網(wǎng)區(qū)內(nèi)，地面高程在1.2～1.6m之間，其中魚塘和溝渠交錯(cuò)分布；公路巖土表面分布著大量的深厚軟土，含水量較高，壓縮性大，且其中夾雜著厚度約為8～50mm不等的薄層粉細(xì)砂。 
　　2.2 軟基處理技術(shù) 
　　要想保證公路路基設(shè)計(jì)工作的合理性，就必須要從技術(shù)上來提高對(duì)軟基的處理水平，在設(shè)計(jì)過程中較為常用的軟基處理方法主要包括了以下幾種：一是排水砂墊層方法，也就是在路基的底部位置填埋一層砂層，將軟土地基中因排水固結(jié)而滲出的大量水分進(jìn)行有效的排出，從而降低路基中的含水量，因此要盡可能地選擇滲水效果較好、厚度較為適中的原材料。二是復(fù)合地基法，也就是在天然地基中增設(shè)加筋材料，使得部分土體得到增強(qiáng)，加固區(qū)則是由基體和增強(qiáng)體兩部分所共同構(gòu)成的人工地基，主要包括了振沖樁復(fù)合地基、水泥土攪拌樁復(fù)合地基等，具體處理方式的選擇要根據(jù)實(shí)際地區(qū)的土質(zhì)情況而定。三是換填法，通常適用于深度在3m左右的公路路基處理中，使用砂土和粘性土對(duì)軟土進(jìn)行替代。 
　　2.3 軟基處理設(shè)計(jì)方案 
　　2.3.1 路塹。對(duì)路塹處的軟基進(jìn)行處理之前，要對(duì)路槽內(nèi)存在的濕土進(jìn)行挖除，然后再按照一定的比例將生石灰加入其中，利用挖掘機(jī)設(shè)備對(duì)其進(jìn)行翻轉(zhuǎn)和攪拌等操作，在悶料一天之后再進(jìn)行第二次的攪拌，再次進(jìn)行悶料一天之后重新加入生石灰，保持操作的重復(fù)進(jìn)行，直到濕土和生石灰實(shí)現(xiàn)完全的混合；在土壤中的含水量較為均勻的時(shí)候，按照設(shè)計(jì)流程將其均勻的鋪撒在路槽之中，使得路塹中的土壤顆粒符合相關(guān)施工規(guī)范的要求。 
　　2.3.2 路堤。路堤的填充作業(yè)需要分層進(jìn)行。在對(duì)土壤進(jìn)行填充之前，要先對(duì)底層中的土層進(jìn)行壓實(shí)，且在對(duì)每一層進(jìn)行填充之前，都要先進(jìn)行翻曬，在完全符合驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)之后才可以進(jìn)行下一步驟的施工；在較為干燥的路段中，由于土壤的含水量較少，因此不需要額外添加白灰，直接進(jìn)行翻轉(zhuǎn)碾壓的作業(yè)即可；需要注意的是，保證土壤顆粒的直徑不大于50mm，壓實(shí)度壓在90%以上。 
　　2.3.3 含水量較高的位置。對(duì)于含水量較高的位置來說，需要提前使用挖掘機(jī)將土壤進(jìn)行翻曬，使得土壤的含水量得到充分的蒸干和揮發(fā)，符合施工的相關(guān)要求；將曬好之后的土壤重新填入到路基當(dāng)中，對(duì)其進(jìn)行必要的粉碎處理，必要的時(shí)候可以添加一定比例的消石灰，使得土壤顆粒的直徑小于50mm；另外，還要做好相關(guān)的防水措施。 
　　2.3.4 摻入石灰且未被碾壓的位置。對(duì)于已經(jīng)摻入石灰且還沒有進(jìn)行碾壓作業(yè)的路段，特別是在陰雨天氣下，由于沒有被壓實(shí)作業(yè)的路段，當(dāng)被雨水澆灌之后，會(huì)使得路基中存在大量的雨水，因此在雨停之后要及時(shí)進(jìn)行翻曬處理；如果受損情況較為嚴(yán)重，要對(duì)這一部分的路基進(jìn)行開挖，并重新進(jìn)行填土和碾壓。 
　　2.4 軟基處理過程中的注意事項(xiàng) 
　　一要對(duì)填筑土層的厚度進(jìn)行有效的控制。填筑作業(yè)是軟基處理中必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)，一旦填筑的厚度不符合相關(guān)規(guī)定要求，就會(huì)使得碾壓施工的難度加大，不僅增加了公路建設(shè)的成本，也會(huì)降低路基的穩(wěn)定性。二要對(duì)石灰原料進(jìn)行合理的處理。石灰是公路施工建設(shè)中最為常見的一種原材料，在對(duì)軟基進(jìn)行處理的過程中，如果石灰消解的不充分，就會(huì)導(dǎo)致路基發(fā)生膨脹；且石灰材料的性能還會(huì)對(duì)軟基的處理質(zhì)量產(chǎn)生直接的影響。三要對(duì)濕土的含水量實(shí)現(xiàn)較好的控制。當(dāng)含水量超過了30%的時(shí)候，就會(huì)使得公路路基的穩(wěn)定性降低，即使是在路基表面較為干燥的情況下，其內(nèi)部的含水量仍有可能較高，因此必須要進(jìn)行必要的翻曬處理。 
　　3 結(jié)束語 
　　綜上所述，路基的設(shè)計(jì)是公路施工建設(shè)中的重要內(nèi)容，路基的穩(wěn)定性對(duì)于人們的生命安全和城市的健康發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，特別是在公路荷載不斷增加的現(xiàn)階段，軟土地基的設(shè)計(jì)與公路建設(shè)的質(zhì)量及使用壽命之間有著緊密的聯(lián)系。在對(duì)公路路基進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，要全面把握軟土地基的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)原則，結(jié)合工程建設(shè)的實(shí)際情況，采取科學(xué)合理的處理對(duì)策和施工方案來切實(shí)提高公路路基的穩(wěn)定性和可靠性，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的高度統(tǒng)一。