鐵路物流園概念介紹

（一）概念和定位

鐵路物流園是以鐵路線、倉庫、雨棚站臺及公路港功能融合為主線，規劃建設圍繞鐵路線路的貨場、公路、貿易等配套，打造集鐵路、公路、水運、航空等為一體的物流綜合服務平臺，引進優質的鐵路、公路、港口等發運客戶和第三方物流企業，合作開發供應鏈物流的多式聯運，開展全流程貿易、運輸及倉儲等基礎業務，提供采購、質押、貨代及貸款等增值服務，逐步打造成區域內高效運轉、國內無縫銜接、國際互聯互通的快速運轉型綜合貨運樞紐。

（二）特點

鐵路物流園區與鐵路運輸密切相關，在具備物流園區共性的同時還具有自身鮮明的特點：

1. 從園區位置上看，它一般位于大型鐵路樞紐城市，范圍覆蓋鐵路貨運樞紐，是公鐵、海鐵聯運及貨物作業的場所，是區域物流網絡的重要節點；

2. 從園區功能上看，不僅有包裝、加工、倉儲、配送、管理以及咨詢服務等功能，還要滿足鐵路日常作業，如貨物運輸、裝卸、搬運和倉儲，它的建設對于整合地區物流資源，加強鐵路貨運競爭優勢具有重要作用；

3. 從發展趨勢上看，體現出貨運站和園區一體化，運輸及相關業務的專業化，高度信息化、自動化，及運作的規模化和效益化；

4. 從園區對象上看，以鐵路貨物為主，包含了鐵路到達的貨物、從公路或海運轉移到鐵路的出發貨物以及公鐵、海鐵聯運的貨物。

鐵路物流園發展的內生動力

外部條件為鐵路物流園區的發展提供了發展的契機，加上鐵路運輸自身的優勢，也為鐵路物流園的發展奠定了堅實的基礎。

（一）政策支持

大宗物資運輸的高速增長得益于“公轉鐵、公轉水”政策。國務院辦公廳在2018年9月印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018~2020年)》顯示，通過三年集中攻堅，實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、水路貨運量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。同樣，中鐵總發布的《2018~2020年貨運增量行動方案》顯示，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長30%，也就是要達到47.96億噸。大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。

（二）鐵運發展

從鐵路貨運總量的增長，以及鐵路運輸線的增加來看，依托鐵路建立的鐵路物流園的需求會不斷增加。2018年全國鐵路完成貨物發送量40.22億噸，同比增長9.1%，增運3.34億噸。其中，國家鐵路完成貨物發送量31.9億噸，同比增長9.3%，增運2.72億噸，超額完成全年增運2億噸的目標任務。鐵路集裝箱、商品汽車、冷鏈運輸分別同比增長33.4%、25.1%、52.3%。中歐班列開行6363列，同比增長73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%，雙向運輸進一步趨向均衡。（三）自身優勢

鐵路運輸的主要優勢不受天氣影響，穩定、安全；具有定時性，不會造成延時損失；中長距離運貨運費低廉，鐵路單位運輸成本低于航空與公路運輸，有的還低于內河運輸；可以大批量運輸，一列火車可運2～3千噸，單線單向全年運量可達1千萬噸以上，雙線可達2～4千萬噸；可以高速運輸，在實際運行中一般鐵路時速為80～150㎞，高速鐵路運行時速可達220～275㎞；網絡遍布全國，可以運往各地；節能，環境污染程度小，單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍，鐵路貨運對空氣和地面的污染低于公路及航空運輸。

鐵路物流園區規劃參考熱點

隨著全球經濟從“工業型經濟”向“服務型經濟”逐步轉變，服務業的戰略地位日益顯現，并與制造業形成互動融合發展的新趨勢。因此在鐵路物流園區規劃中需要抓住城鎮化建設的需要，帶動附近區域產品加工、郵政、商貿、教育等相關產業的發展。其中需要特別關注的點包括：

1. 多式聯運發展、物流信息化及供應鏈金融：依托地理優勢及產業發展優勢，開展多式聯運中心，建設物流信息化及供應鏈金融中心，助推地區產業升級，吸引更多企業入駐。

2. 總部經濟：總部經濟模式是服務業集群發展的主要模式之一，也是現階段區域中心城市經濟轉型升級的重要戰略選擇。

3. 電子商務：電商市場高速發展，但電商配送的時效性問題和O2O模式的興起，給電商發展提出了更高的要求，也為建設電商綜合體提供了發展機遇。

鐵路物流園相關功能和功能區

（一）鐵路物流園功能示例

依據鐵路物流的特點，功能定位分為：三大平臺、六大分區、八個主要功能和二十二項基本功能（圖1）。

圖1

（二）鐵路物流園功能區劃定

功能區布局時需要考慮企業間物流、行政事務、工作事務等業務流程交叉；現有基礎設施利用；所在地交通設施。

1. 鐵路物流園平面布局基本思路（圖2）

圖2

研究思路主要包括以下兩大部分：

（1）鐵路物流園貨運量預測

 確定鐵路物流園載體城市吸引區及鐵路貨運量吸引比例，對各城市鐵路貨運量進行預測，從而獲得鐵路物流園目標年份鐵路貨運量。

（2）鐵路物流園功能區布局

根據鐵路物流園的功能設置，劃分鐵路物流園功能區，并結合預測得到的鐵路貨運量對各功能區面積進行計算，確定鐵路物流園各功能區的規模；對各功能區之間的關系進行分析和量化，構建功能區布局優化模型，在給定空間內對功能區進行布局優化，根據實際用地情況對功能區布局方案進行修正和調整，獲得最終平面布局方案，并對方案進行評價。

 2.鐵路物流園區功能區布局方法

（1）擺樣設計法：用平面比例模擬的方法，將各單位按照一定的比例制成樣塊放在相應比例的地形圖上，然后分析各種設施間的相互關系，通過多個方案的比較，選擇最優方案。

（2）數學模型法：該方法通過使用系統工程和運籌學中的模型優化理論，如多目標規劃、排隊論、線性規劃等，來研宄設施布置的最優方案，通過定量化的模型提高設施布置的科學性和合理性。

（3）系統布置設計SLP：該方法于1961年由Richard Muther提出。主要是通過對各功能區的物流關系、非物流關系及綜合關系分析，求得合理的設施布局。該方法實現了設施布局由定性分析階段向定量分析階段的轉變。

（4）設施布置的計算機輔助設計：自20世紀70年代，出現了一系列如CORELAP（Computerized Relationship Layout Planning計算計算機輔助布置軟件）CRAFT（Computerized Relative Allocation of Facilities Technique 定量布置程序）ALDEP（Automated Layout Design Program，自動布置設計程序）等。

3.常見功能區

 大規模綜合物流園是未來鐵路物流園區發展趨勢。其中具備相對固定的功能區——除鐵路貨站功能之外，大致包含倉儲、商業、商務、運輸、配送、配套六大功能區（表1）。根據園區稟賦條件，在功能落地時確定各部分占比和建筑形態。

表1

除以上功能區外，鐵路物流園內還包括道路、用于環境美化的綠化用地以及未來發展預留的儲備用地等，如圖3、表2。

圖3

表2

4.特點功能區布局注意事項（表3）

 鐵路物流園區內道路規劃要點

表3

（一）交通流線

根據交通流的特點和適應性，來解決交通運輸組織中的問題。包括用動力學模型來確定車道數量、確定使用車道的信號位置、評價通行能力、評價最佳速度等；用概率模型來選擇道路出入口控制系統、計算停車場的容量、評價交通組織的布置效果、評價交通事故的概率、評價道路標志效果等。

（二）道路與設施

與普通物流園區交通規劃基本一致，見表4。

表4

（三）面積計算公式

內部道路面積約占鐵路物流園總面積的12%~15%左右。

公式：

公式中，S——道路面積，㎡；Li——第i條道路的長度，m；ni——第i條道路的車道數。

（作者：袁磊，北京中冶嘉恒投資管理有限公司；李海霞，安徽驛盟物流科技有限公司）