摘 要：近年來我國高速公路取得成就舉世矚目，隨著山區高速建設步伐加快，受山區地形客觀影響，長大縱坡設計不可避免，且越來越多。出于行車安全考慮，本文將對長大縱坡下避險車道設置進行淺議。
關鍵詞：長大縱坡 避險車道
        一、長大縱坡
        到底有多大、多長才算是長大縱坡？一直以來，并不存在一個明確的說法。在公路技術標準層面，世界范圍內均沒有關于長大縱坡的相關定義，我國2017年新出版的線規中給出了高速公路、一級公路連續長、陡下坡路段的平均縱坡與連續坡長不宜超過下表：



        這里值得注意的是，當連續下坡中出現長度較短的反坡或緩坡時，仍應作為一個連續長陡下坡路段處理。
        二、避險車道
        一些貨車在長大縱坡下制動失效，為了行車安全，高速公路在長大縱坡時，應設置避險車道。避險車道能夠把失控車輛分離出主線，利用重力、摩阻力使其安全制動停車。避險車道一般由駛離匝道、制動坡床、清障車道、減速消能設施、配套安全措施等組成。3
                                
                                                                避險車道設置示意圖
               
        2.1 避險車道設置位置原則：
        1.避險車道宜設置在連續長、大陡坡下坡路段的后半段。
        2.當連續長、大陡坡存在小半徑平曲線時，避險車道宜設置在平曲線小半徑上游位置。
        3.避險車道不宜設置在行車方向左側。
        4.避險車道設置在挖方段好于填方段，挖方段對車輛具有天然安全防護作用。避險車道設置在填方，應在制動坡床末端設置鋼筋混凝土擋墻，同時避險車道兩側還應設計護欄，而高于2m的挖方路段就不需要上述這些，挖方路段處于天然的封閉區間內，對失控車輛具有一定的安全防護作用。
2.2避險車道平面設計
        避險車道由駛離匝道和制動坡床組成。車輛失控后，駕駛員具有恐慌心理，因此避險車道平面宜采用駕駛員容易操控的直線形式。避險車道與主線夾角α的應考慮地形、避險車道通視、車輛駛離的穩定性等因素。夾角α應盡量取小，若夾角過大，車輛需偏離主線較大角度，會增加駕駛員在進入避險車道方向上的困難，特別是失控車輛，車速較快，駕駛員心里緊張情況下，夾角較大，車輛偏移的距離較大，駕駛員需在短時間內猛打方向盤，很容易造成車輛的橫向滑移和顛覆，給駕駛員生命和財產帶來極大的安全隱患，一般情況下不宜大于5°。
        駛離匝道的長度原則上是越長越好，駛離匝道的長度越長，給予駕駛員操控的時間越大，駕駛員有充分時間操控車輛使其進入制動坡床，避免與障礙物相撞，減少損失。一般情況下，車輛進入駛離匝道進口的速度為120km/h時，駛離匝道長度不小于200m。駛離匝道進口速度為100km/h時，駛離匝道長度不小于170m。駛離匝道進口速度為80km/h時，駛離匝道長度不小于140m。
        制動坡床長度應根據失控車輛的駛離速度、避險車道的縱坡及坡床材料確定，其公式如下：
                                                        Sz=V2/254.27（fz+iz）
        Sz——制動坡床車道長度（m） V——進入避險車道的速度（km/h）
        進入避險車道的速度:根據公式可知，制動坡床車道長度與速度有關，對運營高速公路對避險車道的調研，進入避險車道的入口速度一般在80km/h~120km/h之間，遠高于此范圍速度的失控車輛，極有可能與正常行駛的車輛發生追尾印發交通事故，車輛進入避險車道的可能性不大。因此考慮經濟因素，高速公路失控車輛速度范圍取值為80km/h~120km/h之間。
        iz——避險車道坡度，fz——制動坡床材料滾動阻力系數（該數據查表取得）。
2.3避險車道縱斷面設計
避險車道縱坡宜采用單向上坡，當需要設置豎曲線時，豎曲線半徑應不小于視距要求的最小半徑。避險車道縱坡不宜過小，過小起不到制動效果，但縱坡也不能太大，縱坡太大，清障車道救援困難。綜合考慮制動坡床與清障車道縱坡等因素，一般情況下，避險車道縱坡宜控制在8%~15%之間。當縱坡設計靠近區間低值時，避險車道制動坡長可以取大值，反正亦然。
2.4避險車道橫斷面設計
        高速公路避險車道制動坡床寬度一般不小于6m，如果要滿足前后兩量車輛先后進入避險車道，制動坡床車道寬度采用10m。清障車道寬一般為3.5m。駛離匝道的橫坡與主線相鄰車道橫坡相同，當主線橫坡大于5%時，駛離匝道橫坡不宜大于5%，大于5%時，貨車失穩。
2.5避險車道結構
        駛離匝道路面結構和材料應采用與主線相同的路面結構和材料。制動坡床材料宜選擇具有較高的滾動阻尼系數，陷落效果較好，不易板結和被雨水沖刷的非級配軟礫石材料，同時要保證這些材料的具有一定的耐久性。制動坡床結構結構與一般路面相同，也分為面層、基層和墊層三個結構。
2.5.1面層：面層采用礫石集料，失控車輛駛離主線，進入制動坡床，速度較快，因此制動制坡長在入口時，阻力不宜過大，因此面層厚度在入口采用7.5m，然后通過30~60m厚度沿直線過渡到正常厚度，隨著進入制動車床，阻力越來越大，直至制動。正常厚度一般0.5~1m。
2.5.2基層：基層主要是承重層，應具有一定的強度，水穩性、抗滲性、耐凍性。基層材料采用水泥穩碎石，水泥穩定碎石基層厚度為30cm，分2層進行攤鋪。
2.5.3墊層：墊層起隔水和排水作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載，墊層材料一般為級配碎石，墊層厚度宜15cm。
2.6 清障道路路面應采用水泥混凝土路面，路面面層和基層應滿足《公路路基設計規范》（JTG D30-2015）、《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）中三、四級公路的相關要求。
2.7 消能設施
        避險車道位于挖方高度大于2m時，在制動坡床末端放置減速消能設施；當避險車道位于填方路段或高度小于2m的挖方路段時，應在減速消能設施后設置高度不小于2m的鋼筋混凝土擋墻。同時，填方路段無論填高多少均應設置防撞護欄。制動坡床末端，沿縱坡方向和橫向放置多排消能桶，消能桶里應灌滿砂礫，使失控車輛逐級減速。在消能桶后，制動坡床末端應連續不少于4排放置廢舊輪胎，橫向與避險車道寬度相同，高度不小于2m。此外，在駛離匝道的分流鼻端位置，應防止一組防撞桶，失控車輛撞到鼻段時，起著消能減速作用。
2.8 配套交通安全措施
        避險車道與有關的交通標志與連續長大陡坡路段標志相協調，不應出現信息矛盾等現象。避險車道上游位置應設置2km、1km、500m的預告標志，駛離匝道入口應設置警告標志。避險車道告知標志的作用是告知駕駛員下游避險車道的位置，提醒失控車輛駕駛員注意使用避險車道，并做好進入避險車道的準備。同一段連續長、陡下坡存在多處避險車道時，應在避險車道預告標志中給出編號信息，并在避險車道后的主線位置設置下一處避險車道預告標志。駛離匝道入口應設置禁止停車的禁令標志。制動坡床入口宜設置失控車輛警告標志，清障車道入口宜設置禁止駛入的禁令標志和清障車道的輔助標志，以免駕駛員誤讀，失控車輛駛入清障車道。清障車道還應設置包含救援信息，救援電話及救援流程等告知牌，并強調，駕駛員不得在制動坡床停留，以免其他失控車輛駛入避險車道，發生二次事故。
2.9 護欄
        填方路段的避險車道兩側均應防撞護欄，避險車道護欄形式應考慮采用易修復，結構安全性好的混凝土護欄，防撞等級不應低于六(SS)級。 同時護欄上應設置輪廓標，有利于在夜間誘導失控車輛進入避險車道，給緊張的司機夜晚帶來良好的通視效果，避免加劇緊張。
三、結語
        此外，避險車道還應設置路燈、監控等，這里不再贅述。今年來我國經濟建設的加快，交通安全事故頻出，特別是在山區高速公路長大縱坡下，車輛超載，駕駛員疲勞駕駛引起的交通事故日益增多，嚴重影響了人民的生命和財產的安全。然而，長大縱坡在山區高速公路中受地形因素限制不可避免，這就要加強安全防護措施。避險車道的設置，給駕駛員在長大縱坡高速行駛過車中帶來一個有效防范和改善公路行車的安全狀況，保證了駕駛員的安全也防止了追尾事故的發生。(來源：《城鎮建設》2020年第3月第9期   作者：李文山)