現(xiàn)階段的高速公路改擴建工程大多以不中斷交通為原則，一般要求在維持一定通行能力的條件下實施道路施工，既要保證高速公路運營的暢通，又要保證施工人員、機械及通行車輛的安全，難度較大。基于此，科學且合理的交通組織設計必不可少。2022年6月1日，我國首部交通組織設計制定標準《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》（JTG/T3392—2022）出臺實施，為改擴建交通組織設計提供指導。

《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》（JTG/T3392—2022）（以下簡稱《規(guī)范》）于2022年2月發(fā)布，2022年6月1日起施行。這是我國首次針對高速公路改擴建的交通組織設計制定標準。《規(guī)范》在總結近年來我國高速公路改擴建建設工程的相關經(jīng)驗基礎上，對高速公路改擴建交通組織設計作出細化和補充，適用于按照《規(guī)范》建設的高速公路改擴建交通組織設計。

在《規(guī)范》編制過程中，編制組吸收大量國內外相關的項目建設經(jīng)驗，收集研究國外相關標準，并參考近年來國內外高速公路改擴建交通組織設計相關的科研成果，是當前我國高速公路改擴建交通組織設計經(jīng)驗的一次深刻總結，對改擴建交通組織總體設計、區(qū)域路網(wǎng)分流、保通路段交通組織設計、配套臨時交通工程設施、應急預案及保障等多方面做出詳細技術規(guī)定，對高速公路改擴建交通組織設計具備較強的指導性。

一、編制背景

高速公路改擴建的交通組織工作覆蓋整個工程建設周期，因此，交通組織方案對工程建設和社會影響巨大。合理有效的交通組織方案能較好地協(xié)調改擴建工程建設與社會通行之間的關系，降低改擴建工程建設對社會、經(jīng)濟產生的負面影響。《交通強國建設綱要》明確提出，提升基礎設施的本質安全水平，完善交通技術設施安全技術標準規(guī)范，推進精品建造和精細管理。為深入貫徹落實《交通強國建設綱要》的相關要求，提升高速公路改擴建工程建設環(huán)節(jié)的交通組織管理工作，規(guī)范高速公路改擴建工程交通組織設計的內容及成果要求，《規(guī)范》的發(fā)布正逢其時。

二、規(guī)范定位

《規(guī)范》綜合考慮全國范圍內不同省份、不同應用條件的特點，成為繼《高速公路改擴建設計細則》（JTG/TL11—2014）、《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80—2014）之后，關于高速公路改擴建的又一標準，對于交通組織專業(yè)在高速公路改擴建工程建設領域的規(guī)范化、標準化、統(tǒng)一相關技術標準具有指導性作用。

三、主要內容

《規(guī)范》從高速公路改擴建交通組織設計的需求出發(fā)，歸納和細化設計內容，包括8章和3個附錄，主要內容包括總則、術語、調查分析與交通量預測、交通組織總體設計、區(qū)域路網(wǎng)分流、路段保通交通組織、應急情況下的交通組織、交通組織配套設施，以及附錄A、附錄B和附錄C。這也是高速公路改擴建交通組織設計中需要特別注意的重點環(huán)節(jié)。

《規(guī)范》發(fā)布以前，沒有相關標準規(guī)范對交通組織設計加以規(guī)定，因此交通組織設計如何開展，設計深度如何把握，設計成果如何評判都沒有明確的標準。其結果之一就是無法測算交通組織費用，往往是由與交通組織管理活動有關的機構憑經(jīng)驗報價。《規(guī)范》則對改擴建工程前期工作各階段的交通組織設計工作內容及設計成果要求作出具體規(guī)定。這意味著，今后各地改擴建項目的交通組織設計將成為有內容、有方案、可計量的設計工作。未來，在概預算定額修定時，可針對高速公路改擴建的交通組織制定相應定額，使交通組織的概預算更加規(guī)范化。這也證明，《規(guī)范》發(fā)布后，我國高速公路改擴建的交通組織設計深度和質量會取得較大進步，對工程建設的科學化具有巨大的推動作用。

1.提出交通組織設計工作的一般原則

《規(guī)范》1.0.4條規(guī)定：高速公路改擴建交通組織設計應遵循安全、有序、經(jīng)濟、環(huán)保的原則。

其中“安全”既包含改擴建施工的安全，又包含交通安全。“有序”不僅要求施工保通路段的交通組織有序，同時也要保證受分流影響的周邊路網(wǎng)交通有序。為此，《規(guī)范》對分流和保通各階段和各路段的服務水平均提出了基本要求，對臨時交通安全設施等的設置標準做出明確規(guī)定。

2.明確交通組織設計與總體設計、施工組織設計間的相互關系

《規(guī)范》規(guī)定：交通組織設計應被納入高速公路改擴建工程總體設計，并應與施工組織設計協(xié)調統(tǒng)一。其設計應根據(jù)改擴建工程的實施情況進行動態(tài)調整。

該規(guī)定“將交通組織設計納入總體設計”，指的是交通組織設計成果應在改擴建工程總體設計中得到體現(xiàn)。不同于新建高速公路，改擴建高速公路總體設計方案難免會受到交通組織條件的制約，有時交通組織甚至會直接影響到改擴建工程的總體設計方案。因此，總體設計應充分考慮交通組織的實際需求。對于復雜的改擴建工程，可研階段應及時開展交通組織方案專題研究，并在此基礎上開展總體設計，保證其科學實施，這將有利于預判交通組織所面臨的各種問題，幫助施工方提前做好應對措施。

3.規(guī)定交通組織需開展總體設計

當前，我國公路設計行業(yè)普遍存在總體設計宏觀把握不足的問題。除了高速公路改擴建工程需開展總體設計以外，一些涉及面較廣的復雜專業(yè)，比如交通工程及沿線設施、交通組織等也應開展總體設計，這可理解為改擴建總體設計在工程專業(yè)領域中的延伸，也是高速公路改擴建主體工程和不同專業(yè)間有效銜接的橋梁和紐帶。

《規(guī)范》中明確的總體設計內容包括交通組織模式、保通路段交通組織、區(qū)域路網(wǎng)分流、作業(yè)區(qū)劃分、保通路段設計速度、分車道行駛方案及分流節(jié)點控制設計。其中，保通模式和保通車道數(shù)量是總體設計的關鍵。

《規(guī)范》規(guī)定，高速公路改擴建的交通組織模式包括邊運營邊施工和封閉交通兩種。不同的改擴建工程，可結合項目自身及區(qū)域路網(wǎng)的實際條件和地方需求，任選其一，也可在不同路段選用不同的模式，并將之合理組合。高速公路改擴建宜采用邊運營邊施工的交通組織模式。當采用該種交通組織模式時，如周邊路網(wǎng)能夠滿足相應的交通需求和服務水平，可根據(jù)施工需要，在關鍵工點、局部時段，適當采取分段分時封閉措施。

《規(guī)范》結合我國現(xiàn)階段的實際情況，提出了邊運營邊施工模式下，雙向四車道保通、雙向三車道保通和雙向兩車道保通的適用條件及斷面布置參數(shù)的具體要求，歸納和總結了各種保通方案的實施條件，供設計人員結合項目自身條件合理選擇。

4.提出基于交通容差、節(jié)點重要度、繞行度的區(qū)域路網(wǎng)分流方法，并采用誘導點、分流點、管制點三級控制

基于交通容差、節(jié)點重要度、繞行度的區(qū)域路網(wǎng)分流方法是交通規(guī)劃理論在交通組織里的具體應用，是現(xiàn)階段較客觀實用的計算方法。在我國多個高速公路改擴建設計項目中得到良好應用與驗證。這一計算方法也填補了該領域的空白，使我國高速公路改擴建交通組織設計更趨規(guī)范合理，設計方法更加科學。

5.規(guī)定保通路段交通組織包含一般路段及關鍵工點，并給出一般路段和關鍵工點具體交通組織設計內容與技術要求

保通路段的交通組織是高速公路改擴建交通組織的重點和難點。以當下最為典型的“四改八”工程為例，既有高速公路要想實現(xiàn)四車道保通，普遍存在的困難是無法滿足標準車道寬度下的四車道通行需求。為此，一些項目不得不考慮超寬建設方案，通過拼接橋梁人為加寬。之所以選擇這種設計，主要是因為現(xiàn)行《公路工程技術標準》中規(guī)定：硬路肩寬度小于2.5米的高速公路，應設置緊急停車帶。正因這一規(guī)定，設計人員不得不采取加寬橋梁的設計方案。事實上，高速公路改擴建臨時保通的交通條件屬于較短期的通行行為，和正常通行高速公路保通不同。作為高速公路改擴建施工過程中的臨時保通措施，強制要求按照正常通行高速公路的標準實施是不現(xiàn)實的。

此外，臨時保通路段行駛車速較低，一般低于時速80公里，相當于城市快速路的水平，且每個保通路段長度有限，經(jīng)常會左右轉換，車輛行駛受到較多制約，因此，設置2.5米的硬路肩或緊急停車帶確實沒有必要。如果設置緊急停車帶存在困難，可以加以變通，比如在路側設置緊急停車點或緊急撤離口，以滿足臨時故障車輛停靠。

再比如保通車道的寬度。按照規(guī)定應滿足3.75米或3.5米的要求。但《規(guī)范》援引大量國外文獻證明，保通路段如果受到較多限制，適當壓縮車道寬度是可以接受的，比如可以采用3.25米的車道寬度。

6.規(guī)定應急條件下的交通組織設計要求

《規(guī)范》發(fā)布之前，高速公路改擴建交通組織設計是否需要編制應急預案，各方說法不一。《規(guī)范》的發(fā)布明確了交通組織和應急預案的相互關系。應急工作屬于管理領域，而交通組織設計本身不涉及應急預案，也不需要編制“交通組織應急預案”，其目的只是調整改擴建施工和保通兩者之間的合理關系，只需對照應急預案進行必要的配套設計即可。

7.重申臨時安全設施的設計理念

《規(guī)范》載明交通組織配套設施包括臨時交通安全設施、服務設施與管理設施，明確了不同路段設置臨時護欄的防護標準，并提出應根據(jù)保通路段設計速度合理確定臨時護欄防護等級，不提倡盲目擴大臨時安全設施的工程規(guī)模。

近幾年，在我國高速公路改擴建施工中，因保通路段車輛沖入施工圍擋區(qū)域造成較大人身傷害的事件，以及因護欄拆除導致車輛沖出行車道穿過施工區(qū)域造成交通事故的事件屢有發(fā)生。眾多事故的教訓使得人們對臨時交安設施給予了高度重視。由此，卻也將行業(yè)帶入另一個極端，即臨時護欄造價高昂，極大提升了保通成本。目前，最廣泛采用的鋼制臨時護欄每延米造價動輒兩三千元，但其實際使用效果卻并不理想。《規(guī)范》對保通路段臨時護欄的防護等級做了相應的要求，且有相對嚴格的適用條件。當需求不強烈時，沒必要強求采用較高防護等級的臨時護欄。

8.將路面拼接的臨時安全設施與高速公路養(yǎng)護作業(yè)的臨時防護設施加以區(qū)分

《規(guī)范》應與《道路交通標志和標線第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4）、《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）、《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80）等有關標準規(guī)范配套使用。

改擴建路面拼接階段，其臨時安全防護與高速公路路面養(yǎng)護作業(yè)具有相同點和不同點。由于兩者存在彼此干擾，共同點是都需要采取必要的隔離和防護措施，都需要對行車加以適當?shù)南拗苹蚬芸亍Ｅc路面養(yǎng)護作業(yè)相比，高速公路改擴建路面拼接施工期更長，對時空的需求也更多，涉及路面基層和面層，施工工序復雜，質量管控環(huán)節(jié)更繁復，因此改擴建施工期的交通分流以及保通區(qū)段的車速限制幅度會更大。正因為施工期更長，行車道和施工區(qū)之間除采取隔離措施外，設置臨時護欄等適當?shù)陌踩雷o措施也是必要的。如果施工期較短或施工區(qū)范圍較小，在個別區(qū)段或個別時期也可參照《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）進行安全防護。具體采用何種標準，主要視施工場合的具體情形而定。

來源：中國公路